Category Archives: Гибриды

Гибриды-модный тренд или необходимость?

Гибриды-выбор за вами

Гибриды одни из самых популярных машин на современном рынке. Практически каждый производитель теперь имеет в своем ассортименте такие автомобили. В то же время многие воспринимают гибридные автомобили как нечто экзотическое, особенно это относится ко вторичному рынку.
Что же представляют собой гибридные автомобили? Они тяжелые, дорого стоят и у них есть еще ряд минусов. На просторах интернета нередко можно прочитать истории о дефектах и неисправностях, приключившихся с гибридами, от которых простой читатель приходит в ужас, например, отказы такого устройства как инвертор, назначением которого является преобразование постоянного тока в переменный. Паника совершенно безосновательна, так как гибридов в тысячи раз больше, чем тех страшилок, которые описаны на интернет-форумах, и если произошла неприятная ситуация с гибридным автомобилем, это не значит, что все гибриды проблемные.

Сравнение гибридного автомобиля и автомобиля с бензиновым двигателем.

Конечно преимущества есть, к примеру, давайте рассмотрим две машины одной марки и модели. Первый автомобиль с бензиновым двигателем, а второй с гибридным силовым агрегатом. Мощность практически одинаковая. Названия не указываем, так как сравнение подходит для любых схожих машин с маленькими погрешностями.

Экология: плюс или минус?

Выбросы в атмосферу вредных веществ у гибридов на пятнадцать процентов ниже, чем у машин тех владельцев, которые заправляют их бензином.
Трудно сказать, что каждый человек старательно заботится об экологии, но наверняка каждому владельцу гибридного автомобиля будет приятно осознавать экологичность своего автомобиля по сравнению с чадящим грузовозом.
Но разве экологичность транспортного средства проверяют лишь тем, сколько выброшено в атмосферу вредных веществ? Имеются и другие подводные камни, например, расходники автомобиля. Гибридный автомобиль на 10% тяжелее обычного, поэтому он быстрее стирает шины, чаще выходят из строя детали ходовой части и тормозной системы. Кроме того, утяжеленный на десять процентов гибрид еще и использует аккумуляторы, которые нужно будет специально перерабатывать. Все это неизбежно повлечет загрязнение атмосферы. Мало кто учитывает все указанные нюансы, но вывод один – с экологией дела у гибрида обстоят не очень.

 

Расход топлива

За счет установленного электромотора у гибридного автомобиля действительно снижается расход топлива, на 20% меньше, чем у автомобиля с бензиновым двигателем, но, если уж мы говорим о расходах, следует вспомнить, что стоимость гибридного автомобиля на 15-20% выше стоимости обычного.
К примеру, если стоимость автомобиля с бензиновым двигателем миллион рублей, то гибрид будет стоить почти на двести тысяч дороже.
Теоретически деньги можно «отбить» примерно за десять лет эксплуатации гибридного автомобиля, если расходовать три-четыре тысячи литров бензина в год, но это если не учитывать сервис, который для гибридов более дорогой.
Вывод: гибрид дорогая игрушка, покупая которую вы определенно «в тренде», жаль, что покупка гибрида — это просто желание выделиться техническими наворотами автомобиля, и совсем никак не влияет на экологию и уж тем более не экономит средства автовладельца.

Text.ru - 100.00%

Гибриды в F-1

Экологические ограничения неумолимо наступают на автомобилестроение, в том числе и на автоспорт. С 2014 года FIA вводит новый регламент для F-1. Согласно новым правилам все болиды должны оснащаться двигателями V6 объемом 1,6 литра с одним турбокомпрессором. Но для улучшения разгона допускается применение электродвигателей. Сильный акцент сделан на топливную экономичность: объем топлива на одну гонку ограничен 100 килограммами (на 35% меньше, чем допускал старый регламент), а массовый расход топлива установлен 100 кг/час (старый регламент не лимитировал этот параметр). Применение системы рекуперации энергии (ERS) разрешается. То есть, новые правила недвусмысленно подталкивают конструкторов к созданию гибридных силовых агрегатов.

«Первой ласточкой» стал Renault, представивший свой Energy F1-2014. Он состоит из 1,6-литрового шестицилиндрового V-образного ДВС и двух электрических мотор – генераторов, а его суммарная мощность достигает 600 л.с. Мотор – генератор (motor generator unit) – это обратимая электрическая машина, которая может работать и как электродвигатель, и как электрический генератор. Один из мотор — генераторов (MGU-H) преобразует энергию выхлопных газов в электроэнергию, другой (MGU-K) преобразует в электричество кинетическую энергию торможения.

MGU-H соединен с валом турбокомпрессора. Работая в режиме генератора, он питает либо MGU-K, работающий в режиме электродвигателя, либо запасает энергию в батарее для дальнейшего использования. В качестве электромотора MGU-H используется для управления скоростью вращения турбины, регулируя количество поступающего в ДВС воздуха. Например, он может замедлять ее, заменяя перепускной клапан, либо ускорить вращение, компенсируя эффект «турбоямы».

MGU-K соединен с коленвалом ДВС. Его мощность, согласно регламенту, ограничена 160 л.с. Во время торможения MGU-K работает как генератор, помогая замедлять автомобиль и одновременно преобразуя кинетическую энергию в электричество. При ускорении MGU-K переходит в режим электродвигателя, дополнительно «подкручивая» ДВС. При этом он получает питание либо от батареи, либо от «собрата» MGU-H.

Согласованную работу MGU-H, MGU-K и батареи, в зависимости от режима движения, обеспечивает силовой блок системы ERS (Energy Recovery System). По сравнению с системой KERS, используемой на болидах 2013 года, новая ERS в два раза мощнее (120 кВт против 60 кВт), а ее производительность улучшена в 10 раз.

Гибриды наступают: теперь и Land Rover

 

Требования времени заставляют именитых автопроизводителей выпускать гибридные модели. Теперь к их числу присоединился и Land Rover. Причем в производство одновременно пойдут сразу две модели: Range Rover Hybrid и Range Rover Sport Hybrid. Оба эти гибрида довольно редкой дизель-электрической «породы». Их роднят также полностью алюминиевые кузова, изготовленные по фирменной технологии Premium Lightweight Architecture и одинаковая трансмиссия.

Трехрежимная гибридная трансмиссия включает в себя «родной» трехлитровый турбодизель SDV6, 35-киловаттный электродвигатель и восьмиступенчатую АКПП производства ZF. Все «электрохозяйство», состоящее из литий-ионной батареи, инвертора и электромотора, весит меньше 120 килограммов. В смешанном ездовом цикле Range Rover Hybrid будет расходовать 6,4 л/100 км, выбрасывая при этом в атмосферу 169 грамм СО2 каждый километр.

Электродвигатель с крутящим моментом 170 Нм используется для помощи ДВС при ускорениях или самостоятельно движет автомобиль в полностью электрическом режиме. При рекуперативном торможении электромотор работает как генератор, подзаряжая батарею. Полного заряда батареи хватает, чтобы гибрид проехал со скоростью до 30 км/ч около 1,6 километра, после чего автоматически запускается дизель.

Общая мощность силовой установки составляет 335 л.с., которая достигается при 4000 об/мин. Максимальный крутящий момент в 700 Нм обеспечивается в диапазоне 1500-3000 об/мин. Обе гибридные модели разгоняются до 100 км/ч менее чем за 7 секунд и достигают максимальной скорости в 218 км/ч.

Последнее поколение Range Rover разрабатывалось «с прицелом» на будущие гибридные версии. Поэтому размещенная под полом автомобиля батарея с жидкостным охлаждением и защитой, изготовленной из борной стали, не уменьшила ни пространство кабины, ни объем багажника. Range Rover Hybrid, как и стандартный автомобиль, имеет пять полноценных посадочных мест и полноразмерное запасное колесо.

Чтобы продемонстрировать возможности новых гибридов, три Range Rover Hybrid отправились в путешествие от штаб-квартиры Land Rover в Солихалле в Индию, в штаб-квартиру «родительской» компании Tata в городе Мумбаи.

Этот пробег, названный «Silk Trail 2013», растянется на 16 000 километров и пройдет через 12 стран по самым сложным дорогам, перевалам и тропам. Его составной частью будет знаменитый древний Шелковый путь (6 437 км), некогда соединявший Азию со Средиземноморьем. В Land Rover заявляют, что это будут первые в мире гибриды, которые преодолеют такой путь.

Гибридный премиум от Mercedes-Benz

Первый серийный гибрид Mercedes появился в 2009 году. Это была модель S 400 HYBRID с литий-ионной батареей. Вторым стал S 300 BlueTEC HYBRID. А нынешний S 500 PLUG-IN HYBRID представляет собой уже второе поколение «экологичной» линейки Mercedes-Benz. Принцип действия гибридной установки остался прежним. ДВС и электромотор могут работать независимо друг от друга. Отличия от первого поколения – в обновленных системах рекуперативного торможения и интеллектуального управления энергией (Intelligent HYBRID energy management system).

Батареи S 400 HYBRID и S 300 BlueTEC HYBRID были автономными, они подзаряжались только при рекуперативном торможении, движении под уклон, либо от ДВС. Новая же высоковольтная литий-ионная батарея S 500 PLUG-IN HYBRID не только обладает в 10 раз большей емкостью, но и получила возможность подзарядки от внешнего источника. Разъем зарядного устройства расположен с правой стороны заднего бампера.

Силовая установка Mercedes-Benz S 500 PLUG-IN состоит из 80-киловаттного электродвигателя с крутящим моментом 340 Нм и нового трехлитрового бензинового ДВС. V-образная турбированная «шестерка» развивает мощность в 333 л.с. и выдает 480 Нм крутящего момента. При таких солидных показателях расход топлива составляет всего лишь 3 л/100 км с эмиссией СО2 69 г/км. Максимальная скорость в 250 км/ч и ускорение до «сотни» за 5,5 секунд тоже впечатляют. На «чистой» электротяге гибрид может проехать около 30 километров.

Нажатием кнопки водитель может выбрать один из четырех гибридных режимов:

  • HYBRID: основной режим;
  • E-MODE: движение только на электротяге;
  • E-SAVE: полностью заряженная батарея не используется с целью сохранения энергии для последующего движения в режиме E-MODE;
  • CHARGE: батарея заряжается во время движения.

 

«Тактильная» педаль акселератора обеспечивает превосходное управление автомобилем и чувство обратной связи, активируя ДВС в зависимости от усилия нажатия.

Интеллектуальная система управления энергией второго поколения принимает в расчет не только текущие дорожные условия и действия водителя, но и обладает «упреждающим» действием. Она учитывает наличие подъемов, спусков, поворотов, ограничения скорости на последующие восемь километров пути.

Intelligent HYBRID, используя данные системы навигации COMAND Online, регулирует заряд и разряд высоковольтной батареи. Например, она может использовать часть энергии батареи при движении по ровной дороге, «зная», что впереди будет спуск, на котором затраченную энергию можно будет восстановить путем рекуперации.

Лучшим способом для сохранения энергии батареи является максимальное использование рекуперации при движении под уклон и при торможении. После нажатия на педаль тормоза первоначальное замедление происходит от подключения электромоторов, а не от действия дисковых тормозов. При этом электродвигатели, работая в режиме генератора, подзаряжают батарею. Новый S-Class – первый гибрид, на котором используется рекуперативная система торможения (RBS) второго поколения. Она обеспечивает совершенно незаметное для водителя переключение между «электрическим» и механическим торможением.

Педаль тормоза оснащена датчиком, фиксирующим усилие, с которым водитель нажимает на нее. В зависимости от величины этого усилия и дорожных условий, RBS регулирует время действия рекуперативного торможения электродвигателями и механического, осуществляемого дисковыми тормозами.

Кроме того, ДВС отключается при движении под уклон, а инерция движущегося накатом автомобиля преобразуется электродвигателями в энергию заряда батареи. Бензиновый мотор используется для заряда батареи как можно реже и только при работе в наиболее эффективных режимах.

Сверхэкономичный «народный автомобиль»

Работы над созданием сверхэкономичной модели Volkswagen начал еще в 1998 году, когда Фердинанд Пих (председатель совета директоров) поставил задачу разработать автомобиль, потребляющий не больше 1 литра топлива на 100 километров. В 2002 году был представлен концепт Volkswagen 1-litre. Однако внешне он мало походил на автомобиль для повседневного использования, а скорее напоминал спорткар. Чтобы снизить коэффициент лобового сопротивления, кузов 1-litre сделали очень узким, всего 1,25 метра. Длина его равнялась 3,47 метра, а высота – чуть более метра. Пассажирское сиденье расположили не рядом с водительским, а за ним. В качестве основы для кузова использовалась пространственная рама из магния, который легче алюминия. Сам же кузов был сделан из композитного углеродного волокна. Двери типа «крыло чайки» позволяют легко попасть в салон и выйти из него. Двигатель расположен поперечно, перед задней осью (среднемоторная компоновка). Одноцилиндровый безнаддувный дизель с непосредственным впрыском объемом 0,3 литра развивает мощность 8,5 л.с. Ее вполне достаточно, чтобы наделить 290 – килограммовый автомобиль довольно живым характером. Бака объемом 6,5 литра хватает на 650 км пробега. Для Volkswagen 1-litre была специально разработана очень компактная автоматизированная шестиступенчатая коробка передач. Подвеска автомобиля – на двойных поперечных рычагах спереди и Де Дион сзади, выполнена из легкосплавных материалов. Не забыта и безопасность — Volkswagen 1-litre оборудован ABS, ESP и подушкой безопасности водителя. Наружных зеркал нет, обзор обеспечивается камерами заднего вида. Для поклажи выделен 80 — литровый отсек в задней части автомобиля.

Обновленное видение сверхэкономичного автомобиля немцы представили спустя 7 лет. В 2009 году был показан концепт Volkswagen L1. Внешне он почти не изменился – такой же низенький и узкий, с коэфицциентом лобового сопротивления 0,195. Вместо дверей – полностью откидывающийся «фонарь» кабины – как у истребителя. А вот «начинка» стала принципиально другой – это был уже не дизель, а параллельный гибрид. Его силовая установка состоит из двухцилиндрового дизельного двигателя объемом 0,8 литра, развивающего 39 л.с., и 10 киловаттного электромотора. Усилие на колеса передается через 7-ступенчатый «робот» DSG. Этого вполне хватает, чтобы разогнать легчайшую 380 – килограммовую машинку до 100 км/ч за 14,3 секунды и достичь максимальной скорости в 160 км/ч. При среднем расходе в 1,38 л/100 км запаса топлива хватает на 670 км пути. Все вроде бы хорошо, но вот в желанный 1 литр расхода не уложились!

И вот в 2011 году состоялась премьера третьего поколения сверхэкономичной серии Volkswagen. Новинка с кодовым названием XL1 существенно отличается от своих предшественников. Первое внешнее отличие — сиденье пассажира расположено рядом с водительским, а не за ним. Естественно, что автомобиль стал шире, но вот парадокс – коэффициент лобового сопротивления стал ниже и составляет всего 0,186! Существенно возрос вес – до 795 кг, почти в два раза тяжелее L1. Откуда же столько взялось? 227 кг приходятся на гибридную силовую установку, 153 кг – на ходовую часть, выполненную из алюминия, керамики и карбона, на 80 кг потянула отделка салона и на 105 кг – электрооборудование. Оставшиеся 230 кг весит изготовленный из углепластика кузов.

Увеличение веса потребовало усиления энерговооруженности. Теперь гибрид приводится в движение двухцилиндровым турбодизелем объемом 0,8 литра, развивающим 48 л.с. и 27-сильным электромотором. Совокупный крутящий момент составляет 140 Нм, что позволяет разгоняться до «сотни» за 12,7 с и достигать «максимума» в 160 км/ч. В качестве КПП используется фирменная разработка — семиступенчатая DSG. Средний расход топлива составляет желанные 0,9 литра, а на одном 10-литровом баке XL1 может проехать почти 500 км. Причем гибрид может двигаться и на «чистом» электричестве – до 50 км. Питает его литий-ионная батарея емкостью 5,5 кВт*ч.

У читателя, мыслящего рационально, после прочтения материала вполне может возникнуть вопрос: почему же мы до сих пор не ездим на таких машинах? Да потому что высокая стоимость композитных материалов, используемых для их изготовления, делает массовый выпуск нерентабельным. А вот здесь мы подошли к самому главному. Благодаря технологии Resin Transfer Moulding, разработанной Volkswagen, стоимость кузова XL1 позволяет приступить к серийному производству. Именно эту новость и озвучило в марте 2013 года руководство Volkswagen на проходившем в Женеве международном автосалоне. Изначально продажи Volkswagen XL1 планируется начать лишь в Европе. Но цены пока не объявлены. Вначале планируется собрать опытную партию в 50 экземпляров, после чего будут выпускать XL1 по предварительному заказу.

OSCar — теперь и гибрид

Автомобильный мир, как и кинематографический, тоже имеет свой OSCar. Первый в мире гибридный автомобиль OSCar eO, предназначенный для участия в ралли-рейдах, создан латвийской компанией Ogres Servisa Centrs (OSC). Она основана в 1993 году инженером, изобретателем и автогонщиком Андрисом Дамбисом и распологается в городе Огре. В начале это была обычная СТО, и только через 10 лет Андрис сконструировал собственный автомобиль для участия в Дакаре. Это был OSCar, вышедший на старт ралли-рейда в 2004 году. В 2006 был создан абсолютно новый автомобиль OSCar O3. Именно на его базе в 2011 году и строится последовательный гибрид OSCar eO.

По замыслу, OSCar eO должен был стать электромобилем. Полноприводную машину весом 2800 кг движет синхронный электромотор постоянного тока с неодимовыми магнитами. Он развивает мощность 285 л.с. и крутящий момент 440 Нм. Для преодоления особо сложных участков, например, песчаных дюн, предусмотрен "пиковый" режим, при котором двигатель способен кратковременно, до 45 секунд, выдавать 455 л.с. и 800 Нм. Питает электромотор специально созданная китайской компанией Winston Batteries (которая является генеральным техническим спонсором проекта) литий-ионная батарея емкостью 51,2 Квт*ч и напряжением 512 В. 160 элементов, из которых состоит батарея, занимают все подкапотное пространство и часть салона. Такая солидная энерговооруженность позволяет OSCar eO ехать в "чистом" электрическом режиме около 400 км, развивая максимальную скорость 140 км/ч. Но это в идеальных условиях, а в песках Дакара эта цифра уменьшается, как минимум, вдвое. Выхода было два: либо возить с собой запасной комплект аккумуляторов, либо оснащать машину собственной "подзарядной станцией". Выбрали второй вариант. В задней части установили бензиновый мотор Nissan объемом 3,5 литра и 200-литровый топливный бак. Двигатель не связан с колесами. Единственное его предназначение — вращать 60-киловаттный генератор, который прямо на ходу может заряжать батареи. В течении получаса он способен восстановить 80% заряда. Но такое решение превратило электромобиль в классический последовательный гибрид. Зато реальная "внедорожная" автономность хода выросла до 600 км, а в идеальных дорожных условиях может достигать 800 км. Как и каждый "зеленый" автомобиль, OSCar eO для дополнительной подзарядки имеет систему рекуперации.

И вот, в январе 2012 года, впервые в истории гонок Париж-Дакар, на старт вышел гибридный автомобиль. Организаторы с энтузиазмом восприняли этот факт. Ведь, согласно техническому регламенту, класс автомобилей с альтернативными источниками питания существует уже несколько лет, но до Андриса Дамбиса никто не решался в нем выступать. Дебют можно считать успешным, так как OSCar eO сумел преодолеть более 8000 км дистанции и занял в общем зачете 77 место. Кстати, базовый бензиновый OSCar O3, также входивший в состав латвийской команды, занял 79 место.

С учетом опыта Дакара OSCar eO подвергся модернизации. Были внесены изменения в трансмиссию, конструкцию электродвигателей, систему управления силовой установкой и в систему охлаждения. В результате максимальная скорость повысилась до 150 км/ч. Летом 2012 года экипаж Андриса Дамбиса, выступая на российском ралли "Шелковый путь", завоевал Гран-При в категории Green Challenge (для автомобилей с альтернативными источниками питания), а в общем зачете OSCar eO занял 21 место. Прогресс налицо!

BMW i8 – экологическая мощь

Отныне все модели экологической линейки BMW будут получать обозначение «i». А i8 позиционируется как флагман этого экологического суббренда. По сравнению с показанным на Франкфуртском автошоу в 2011 году концепт-каром, производственный вариант сохранил основные формы, потеряв лишь явно футуристические детали. Однако открывающиеся вверх двери гильотинного типа (scissor doors) и аэродинамичные задние стойки кузова остались.

BMW i8 — спортивное купе (2+2) длиной 4673 мм, шириной 1930 мм и высотой 1270 мм. Его гибридная силовая установка состоит из 231-сильного 1,5-литрового трехцилиндрового ДВС, расположенного за задними сиденьями и 131-сильного электродвигателя, установленного на передней оси. Бензиновый мотор вращает задние колеса через шестиступенчатую АКПП, а электрический – передние колеса через двухступенчатый «автомат».

Суммарная мощность силовой установки составляет 362 л.с., а развиваемый крутящий момент равен 569 Нм. Это позволяет i8 ускоряться от нуля до 100 км/ч за 4,5 секунды и достигать максимальной скорости в 250 км/ч. На одной электротяге спортгибрид сможет проехать до 35 километров при скорости 120 км/ч. При этом электромотор питает 5-кВт-ч литий-ионная батарея с жидкостным охлаждением, установленная под полом. Для ее полной зарядки от бытовой сети потребуется 3,5 часа. Зарядка на специальной станции займет 1,5 часа.

В гибридном режиме, при котором задействованы и ДВС, и электродвигатель, BMW i8 расходует 2,1 л/100 км в смешанном европейском цикле. При этом эмиссия СО2 составляет всего 59 г/км, что заметно меньше, чем у самых экономичных компактных европейских автомобилей. В BMW заявляют, что в обычных повседневных условиях i8 способен проезжать без подзарядки до 500 километров.

На выбор предлагаются пять режимов езды. Eco Pro и Comfort доступны как в электрическом, так и в гибридном режиме. А вот покататься «с ветерком» в режиме Sport с ручным переключением передач можно только в гибридном варианте.

Внутри видим традиционно повернутую к водителю центральную консоль, которую венчает 8,8-дюймовый дисплей фирменной системы iDrive. Место приборной панели занял цифровой экран, отображающий различную информацию о работе гибридной трансмиссии, которая изменяется в зависимости от выбранного режима движения.

Стандартное оборудование включает адаптивный круиз-контроль, передний и задний парктроники и навигационную систему, способную рассчитывать максимально эффективные маршруты с точки зрения сбережения энергии батареи. В качестве опции доступен пакет помощи водителю Connected Drive, включающий камеру кругового обзора, систему предупреждения о возможном столкновении с автоматическим торможением и автоматическое переключение дальнего света.

В соответствии с философией экологичного бренда, в отделке салона BMW i8 использована натуральная кожа и материалы, полученные путем переработки отходов. Энергия, используемая при изготовлении углепластиковых деталей, поступает исключительно от гидроэлектростанций. Большинство алюминиевых деталей изготовлены из вторичного сырья с использованием возобновляемых источников энергии. Завод в Лейпциге, на котором производятся BMW i8, питается исключительно энергией, полученной от ветряных электроустановок.

Подобно своему «собрату», городскому электрокару BMW i3, BMW i8 строился на фирменной архитектуре LifeDrive, которая делает упор на применение сверхлегких материалов. LifeDrive архитектура разделяет автомобиль на два модуля: Drive module и Life module. Drive module включает в себя ДВС, электродвигатель, литий-ионную батарею и силовую электронику. При конструировании этого модуля преимущественно использовался алюминий. Life module – это, главным образом, пассажирский отсек, при создании которого использовался углепластик (carbon fiber-reinforced plastic). В результате BMW i8 получил идеальную развесовку по осям 50/50 и весит всего лишь 1450 килограммов.

BMW ActiveHybrid 5

Американцы любят гибриды. Поэтому прежде всего под американского потребителя создавался BMW ActiveHybrid 5 после неудачи гибридного BMW X6. За основу для нового гибридного "флагмана" был взят бензиновый седан BMW 535i в кузове F10. В помощь и без того неслабому 306-сильному шестицилиндровому двигателю объемом 3 литра добавили электромотор — генератор мощностью 55 л.с. Электродвигатель вместе со сцеплением расположили в картере восьмиступенчатого "автомата", удалив из него гидротрансформатор. Инвертор разместили под днищем автомобиля. А питает все это "электрохозяйство" литий — ионная батарея емкостью 1,35 Квт*ч. Ее изготавливает совместное предприятие Bosch и Samsung.

Суммарная мощность силовой установки гибрида составляет 340 л.с., а развивает она 450 Нм крутящего момента. При снаряженной массе 1850 кг (на 150 кг тяжелее BMW 535i) автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 5,9 с, а его максимальная скорость принудительно ограничена отметкой 250 км/ч. Такие показатели сделали BMW ActiveHybrid 5 самым динамичным автомобилем 5-й серии (быстрее только "М" модификация)!

Гибрид может двигаться в четырех режимах: полностью электрическом eDrive, экономичном EcoPro, обычном Comfort и динамичном Sport. Причем разгон напористый даже в экономичном варианте, а в спортивном машина просто превращается в "электропушку". Заряда батареи хватает на четыре километра полностью "электрического" движения при скорости до 60 км/ч. При этом сцепление разъединяет электродвигатель от ДВС. То же происходит при загородной езде на скоростях до 160 км/ч, чтобы не препятствовать рекуперации энергии при плавных торможениях и движении накатом. Но не только динамика, а и управляемость, и комфорт остались на 100% "БМВ-шными", без всякой скидки на гибридность. Ну, разве что багажник стал на треть меньше, и исчез лючок для лыж.

А экономичность? Судите сами: по паспорту на 100 км городского цикла потребуется 5,7 литра, а загородного — 6,7 литра (не забываем, что это — гибрид, который в городе менее прожорлив, чем на трассе). Реальная же эксплуатация дает следующие показатели. Если стараться экономить, можно уложиться в 9 л/100 км, а если ездить "как на БМВ", расход подпрыгивает почти в два раза — до 16-17 л/100 км. Максимальная экономия по сравнению с обычной бензиновой версией может составлять до 20% (в среднем — 10%). Автомобиль соответствует экологическому классу Евро-5 и выбрасывает в атмосферу каждый километр 149 г СО2.

В программу управления гибридной силовой установкой заложены даже знания навигации. Теперь, при езде в гору батарея может отдать всю энергию, ведь блок управления "знает", что дальше будет спуск, на котором затраты можно будет восстановить за счет рекуперации. Хороший автомобиль, ничего не скажешь. Но ведь мы знаем, что ничего не дается даром. Вот и цена ActiveHybrid 5 примерно на 15-17 тысяч евро выше, чем на 535i.

Peugeot 508 RXH

Peugeot 508 RXH — один из редко встречающихся гибридов с дизельным ДВС. За "исходник" французы взяли обычный переднеприводной универсал Peugeot 508 2,0 HDI и дополнили его универсальным модулем Hybrid 4 собственной разработки. Почему универсальным? Да потому что он будет устанавливаться на всех гибридах Peugeot и Citroen. Получилось очень удобно — практически любой автомобиль можно превратить в гибрид, добавив Hybrid 4. Модуль состоит из электромотора — генератора, мощностью 37 л.с., питающей его никельметаллгидридной батареи Sanyo и блока управления с инвертором. Он располагается над задней осью. Когда батарея заряжена, электромотор вращает задние колеса. Когда батарея разряжается, электромотор переходит в режим генератора и, уже наоборот, вращаемый задними колесами, подзаряжает батарею. Подзарядка также происходит и в режиме рекуперативного торможения.

Колеса передней оси приводятся от двухлитрового турбодизеля мощностью 163 л.с. через шестиступенчатую роботизированную КПП. Двигатель, согласно современным правилам "экологического" хорошего тона, оборудован системой старт-стоп. Суммарная мощность дизеля и электромотора составляет 200 л.с. Это позволяет разогнать почти 1800 — килограммовую машину до 213 км/ч. До "сотни" Peugeot 508 RXH ускоряется, в зависимости от режима трансмиссии, за 8,8 — 9,5 секунд. А режимов у трансмиссии целых четыре — обычный Auto, полностью электрический ZEV, динамичный Sport и даже полноприводный 4WD. В режиме ZEV, по паспорту, гибрид может проехать до четырех километров. Но включить его можно только, если степень заряда батареи превышает 50%. А вот в полноприводном режиме электромотор подключается принудительно и передает на колеса до 40% тяги. Но хотя дорожный просвет автомобиля составляет 184 мм, даже с четырьмя ведущими колесами вряд ли стоит отправляться на нем штурмовать серьезное бездорожье. В спортивном режиме "робот" работает по другой программе — меньше задействует высшие передачи.

Расположенный сзади электромодуль не только прибавляет к массе, но и уменьшает ездовой комфорт. Управляемость, к сожалению, тоже изменилась не в лучшую сторону. На извилистой дороге и "волнах" асфальта следует ехать осторожнее — автомобиль стал больше склонен к сносу и диагональной раскачке. А объем багажника стал меньше почти на треть.

А что с экономичностью — ведь ради нее все и затевалось? По паспорту в городском режиме Peugeot 508 RXH "съедает" 4 литра солярки, а в загородном — 4,2 литра. Это не ошибка, ведь "гибридные" режимы больше задействованы в городе. Автомобиль соответствует экологическому классу Евро-5 и отравляет атмосферу всего 107 граммами СО2 на километр. Реальный же расход топлива, если ехать не торопясь, около 7 литров, а в динамичном режиме — до 9 литров на 100 километров. То есть, гибрид экономичнее обычного, дизельного собрата примерно на 10%. А цена? Гибридная версия стоит примерно на 3500 евро дороже.

Гибридный «премиум»

В последние 8-10 лет Porsche постоянно шокирует автомобильный мир. Вначале появился кроссовер Cayenne, а затем еще не пришедшей в себя общественности был представлен четырехместный спортивный седан Panamera. В довершение всего оба автомобиля, которые и так не вписывались в стандарты марки, еще и снабдили гибридными силовыми установками!

Cayenne S Hybrid оснащается V-образным шестицилиндровым трехлитровым ДВС с механическим компрессором мощностью 333 л.с. и электродвигателем мощностью 47 л.с. Совместно они выдают 380 л. с. и 580 Нм. В результате динамические характеристики гибрида находятся на уровне Cayenne S с двигателем V8 – до 100 км/ч он разгоняется за 6,5 с. В движении автомобиль поражает тишиной, правда, включение и выключение ДВС сопровождается ощутимыми толчками. Особенно заметно это при езде в городе, когда мотору приходиться чаще включаться для подзарядки батареи.

Гибридная система Porsche представляет собой параллельно-последовательный тип. ДВС работает в постоянных режимах, либо когда разряжена батарея. Также он отключается при движении накатом (до скорости 160 км/ч) – достаточно отпустить педаль акселератора. При этом рулевое управление и тормоза остаются в рабочем состоянии. При нажатии на «газ» ДВС тут же запускается. Такой режим позволяет заметно экономить топливо на шоссе. А, как известно, «слабое место» гибридов – большой расход именно в загородном режиме. Электродвигатель используется в начале движения и при ускорении. При торможении и в случае разряда батареи он переходит в режим генератора. На одной электротяге автомобиль может проехать до 2 километров при скорости 50 км/ч. Система рекуперации, управляемая электроникой, распределяет тормозные усилия между электродвигателем и обычной тормозной системой. Причем в городском режиме дисковые тормоза практически не вступают в работу. Наиболее выгодный режим движения для гибрида – смешанный. В этом случае за время движения по шоссе батарея накапливает энергию, которую затем тратит в городе. Если же ездить большей частью в городе батарея успевает заряжаться лишь до уровня 25%.

Расход топлива составляет до 8,7 л/100 км в городе и 7,9 л/100 км на трассе. По сравнению с машиной первого поколения снижение составило 23%. Такого впечатляющего результата удалось добиться благодаря: новой восьмиступенчатой АКПП с функцией Auto Start Stop, передовой системе управления тепловым режимом охлаждающего контура двигателя и коробки передач, системе рекуперации, прекращением подачи топлива в режиме принудительного холостого хода, облегченной конструкции кузова и, наконец, использованием активного и легкого полного привода.

Четырехместный седан Panamera S Hybrid обладает еще более ошеломляющими характеристиками. Люди, его создавшие, совместили два, на первый взгляд, несовместимые понятия: спортивность и экономичность. На сегодняшний день Panamera S Hybrid самый экономичный из всех Porsche и самый быстрый из всех гибридов. Расход топлива составляет 7,1 литра на 100 км в смешанном цикле. Если же установить энергосберегающие шины Michelin, можно сэкономить еще 0,3 литра. В реальных условиях эксплуатации с обгонами, ускорениями, остановками и торможениями расход находится в пределах 10 л. Максимальная скорость автомобиля – 270 км/ч, разгон до 100 км/ч займет всего 6 с. Силовая установка Panamera такая же, как и у гибридного Cayenne S и работает она аналогично. На одной электротяге Panamera способна проехать до двух километров со скоростью 85 км/ч.

P.S. Между прочим, первый в мире гибрид создал Фердинанд Порше. Он изобрел электрическое мотор-колесо и построил 300 электромобилей, которые на заре ХХ века казались намного перспективнее автомобилей. Однако заряд батарей быстро кончался, и Порше дополнил конструкцию бензиновым двигателем. Этот первый гибрид под названием Semper Vivus (Вечно живой) в 1901 году произвел фурор на всемирной выставке в Париже.