Category Archives: Разное

Чехол для смартфона

Когда покупают смартфон обычно сразу приобретают к нему чехол и другие аксессуары. Чехлы бывают очень оригинальные, иногда неоднозначные по восприятию, зато неплохо защищают телефон от случайных повреждений, царапин, трещин, особенно когда владелец телефона часто его использует. Некоторые владелицы стильных гаджетов желают отличиться и вяжут чехол крючком, получается эксклюзивно, ярко и недорого, ведь рисунок можно придумать самостоятельно, а все что потребуется – это крючок и нитки, желательно двух цветов.

Как бы там ни было чехол подчеркивает индивидуальность владельца, ведь кому-то нравятся строгие классические цвета, а кто-то любит яркие и сочные.  Чехол даже указывает на статус человека в обществе, его характер. Хозяин обычно сильно привыкает к удобному и стильному девайсу и не расстается с ним до окончания работы своего смартфона, благо износостойкость чехлов велика и порой они переживают смартфон.

В интернет —магазине prodevice вы сможете защитить свой гаджет модно и стильно, а при покупке защитного стекла вам гарантирована бесплатная доставка.

Какие же чехлы наиболее удобны пользователю?

Большинству владельцев смартфонов подходит фасон чехол-книжка, он удобен тем, что напоминает записную книжку и удобен для оперативного использования, обложка чехла плотная и прекрасно его защищает. Еще один практичный фасон это флип-клейс, который отличается верхней «обложкой», она открывается не как книга, а как блокнот, плюсы такого чехла-наличие практичных кармашков для записей и визиток. Чехол клип-кейс подходит для активных пользователей, но может защитить только заднюю и боковые стороны телефона, защитное стекло нужно будет приобрести дополнительно.

Материал и дизайн

Производители используют самые разнообразные материалы для изготовления чехлов, в ход идут современные- полиуретан, силикон, а также пластик и, конечно же, классика – металл, кожа, дерево. Порой чехлы дополняют забавными рисунками, вставками из металлов, драгоценными камнями, резьбой и прочими деталями.

Производители пытаются придумать все новые фишки, чтобы привлечь покупателей к своему товару. Бывают чехлы водонепроницаемые, преобразующиеся в подставки и даже поддерживающие специфические функции смартфона.

Если вы действительно заботитесь о своем смартфоне, то покупка чехла для любимого устройства не станет для вас проблемой, зато вы защитите свой аппарат на долгие годы, если, конечно не потеряете.

Активный спортивный отдых на квадрациклах

На чем лучше всего передвигаться по бездорожью? Конечно, на квадроцикле! При сравнении с автомобилями на первый план выходят такие преимущества квадроциклов, как малый расход топлива, небольшой вес, недорогое техническое обслуживание.

Кроме того, для этих транспортных средств не нужна дорога, проехать можно даже по узким лесным тропинкам между деревьями. Прогулка по снегу, песку или грязи – все это под силу обычному квадроциклу. Чтобы попробовать свои силы, не обязательно сразу покупать квадроцикл. Многие фирмы сейчас предоставляют такую услугу, как прокат квадроциклов, причем существуют специальные полигоны для обучения новичков езде на этом виде транспорта.

Популярными марками квадроциклов являются Polaris и Yamaha. Эти две фирмы уже в течение длительного времени занимаются производством и обслуживанием большого модельного ряда квадроциклов. На сегодняшний день весь ассортимент аксессуаров для квадроцикла можно приобрести в специализированных интернет – магазинах, а вот купить приглянувшуюся модель техники с проверкой качества и функциональности лучше всего в официальном магазине.

квадрацикл

Современные квадроциклы обладают удивительной маневренностью, а их рамы сделаны из облегченных прочных видов металла. Квадроциклы могут быть детскими и взрослыми, их размеры существенно различаются, также они могут порадовать высокой степенью комфорта и удобными двухместными сиденьями. Встроенный бортовой компьютер не даст заблудиться в лесу, обеспечивая вам доступ к картам и местоположению по спутникам GPS. Благодаря проходимости, которая превосходит любой автомобиль и мотоцикл, на нем можно забраться в самые отдаленные лесные уголки и полюбоваться там природой. Ехать на нем можно в любую погоду, а грязь квадроциклу — не помеха, даже наоборот, придает поездке больше экстрима.

Поездка на квадроциклах даст вам разгрузку от проблем и переживаний, а физическая и эмоциональная разрядка взбодрит и освободит от стресса. Такой активный отдых с каждым годом становится все популярнее, присоединяйтесь!

Text.ru - 100.00%

Экологичный азарт

Организации различного рода соревнований экологически чистых автомобилей является одним из способов пропаганды идеи чистой планеты.

К числу наиболее известных относится проводимый ежегодно с 1985 года Shell Eco-Marathon. Соревнование весьма популярно, в нем участвует около двухсот команд. Основной состав участников — молодые инженеры и студенты из европейских стран. Технический регламент соревнований для прототипов не сложен. Автомобили-участники должны иметь высоту не более метра, длину не более 3,5 метров, и ширину не более 1,3 метра. Колесная база должна быть не менее одного метра, а колея – не менее 0,5 метра. Победителем считается автомобиль, который проедет на одном литре топлива наибольшее расстояние.

Действующий рекорд экономичности был установлен в 2011 году на прототипе Polyjoule, построенном французскими студентами из Политехнического университета в Нанте. В первый день марафона он показал результат, соответствующий расходу 4414 километров на одном литре, а затем это достижение было улучшено до 4896 км! Автомобиль полностью сделан из углепластика и имеет вес всего 23 килограмма. Силовая установка работает на топливных элементах, заправляется прототип сжиженным водородом. Предыдущий рекорд был установлен в 2005 году и равнялся 3866 км на литре топлива.

Кроме класса прототипов, соревнования проводятся и в классе городских концептов. Требования регламента здесь сложнее, так как такие концепты должны больше походить на обычные машины. В этой категории победил голландский Hydro Cruiser, также использующий в качестве топлива водород. В перерасчете на литр бензина пробег составил 747 километров, или 0,13 литра на 100 километров. Тем не менее, в общем зачете этот результат оказался лишь 32-м.

В марафоне принимают участие и автомобили с обычными ДВС. Второе место в абсолютном зачете на последнем марафоне досталось опять же французской машине. Работающий на бензине Microjoule показал результат 2821 километр на одном литре. В соревнованиях приняла участие и команда Харьковского автодорожного института. Их автомобиль массой 43 кг с бензиновым двигателем проехал на одном литре 570 км, что соответствует расходу 0,175 литра на 100 км.

Еще один мировой гигант, только не нефтяной, а шинный, ежегодно организует всемирные экологические форумы. Michelin Challenge Bibendum проходит в различных точках мира и обращается к проблемам и задачам региона, на котором он проводится, а также охватывает и общие проблемы глобального масштаба.

В его рамках проводится экологическое Urban Vehicles Rally. Первое соревнование состоялось в 1998 году в Париже. Впоследствии оно проводилось в нескольких столицах европейских стран, а также в США, Китае, Японии и Бразилии. К соревнованиям допускаются автомобили и мотоциклы как с обычными ДВС, так и с альтернативными источниками энергии.

Трасса протяженностью 30 километров включает в себя полный «комплект» городских режимов езды: круговое движение, развязки, остановки на светофоре, а также скоростные отрезки, позволяющие разогнаться до 80 км/ч. Все участники должны уложиться в отведенное время и пройти тесты на уровень выбросов, шума и экономичности. После прохождения трассы выполняется проверка на разгон и торможение.

В 2011 году победителем соревнований стал электромобиль Nissan Leaf. В общем зачете он опередил своих «электрических» соперников Citroen C-zйro и Peugeot Ion. Nissan Leaf показал лучшие результаты в трех экологических тестах: по уровню вредных выбросов на месте, по топливной эффективности и в тесте «well-to-wheel», в котором уровень выбросов углекислого газа составил 55 г/км.

Не остается в стороне от экологической тематики и Всемирная федерация автоспорта (FIA). Под ее эгидой с 2007 года проводится Кубок Мира FIA для автомобилей, использующих альтернативные источники энергии. Как правило, в соревнованиях участвует около двух десятков гибридных автомобилей. Кубок конструкторов неизменно достается японцам. Зачет происходит по двум критериям: точность прохождения трассы по времени (тест на пунктуальность) и экономичность. Победитель определяется по сумме мест в обеих категориях.

Еще одно всемирное экологическое соревнование пытается «раскрутить» швейцарец Луи Палмер. Он известен тем, что в 2007 году совершил одиночное кругосветное путешествие на электромобиле Solartaxi, оборудованным солнечными панелями. За полтора года Луи Палмер проехал более 50 тысяч километров.

В 2010 году он пригласил к участию в мировом пробеге под названием Zero Emissions Race всех разработчиков электромобилей. Регламентом гонки ограничения налагались только на минимальную скорость и минимальный запас хода. Еще одно условие – использование для подзарядки исключительно возобновляемых источников энергии (бытовая электросеть к ним не относится). Первоначально заявки подали около десятка команд, но в итоге на старт вышли только четыре. Остальные вынуждены были отказаться от участия в силу технических либо финансовых проблем.

Оставшиеся четыре участника из Австралии, Германии, Швейцарии и Кореи стартовали летом 2010 года. Через 10 дней корейский двухместный электромобиль Yebbujana (вес — 830 кг, максимальная скорость — 150 км/ч, запас хода — 250 км) сошел с дистанции из-за проблем с аккумуляторами. Оставшиеся три участника благополучно преодолели расстояние в 28000 км и финишировали через шесть месяцев, в феврале 2011 года. Собственно гонка заняла около 80 дней, а остальное время ушло на переезды морем между континентами. Таким образом, первые в истории Zero Emissions Race проходили с участием всего лишь трех экологически чистых транспортных средств: электрического мотоцикла Zerotracer (Швейцария), трицикла TREV (Австралия) и серийного электроскутера Vectrix (Германия — США).

Мотоцикл Zerotracer имеет электромотор мощностью 183 л.с. и ионно-литиевую батарею емкостью 18 кВт*ч, питающуюся от кремниевых солнечных панелей, размещенных на крыше. При общей массе в 640 кг, электромотоцикл способен разогнаться до 240 км/ч. При движении со средней скоростью 80 км/ч он может проехать на одной зарядке около 350 км. Электроскутер Vectrix является серийной разработкой. На нем установлен электродвигатель мощностью 28 л.с., позволяющий разогнаться до 100 км/ч. Батарея емкостью 11 кВт/ч обеспечивает запас хода в 250 км. Трицикл TREV имеет сверхлегкий корпус (32 кг), в котором установлены 38-сильный электродвигатель и литий-ионная батарея. Общий вес всей конструкции 350 кг. Дальность пробега без подзарядки 250 км при максимальной скорости 110 км/ч.

Луи Палмер объявил о принятие заявок на участие в следующем Zero Emissions Race. Новая гонка пройдет в 2012 году и по планам должна будет занять не 80, а всего 40 дней.

Требования Всемирной топливной хартии к дизельному топливу

Цетановое число – это характеристика компрессионного воспламенения топлива. Увеличение цетанового числа уменьшает время проворачивания коленчатого вала двигателя до пуска, а также заметно снижает выбросы вредных веществ, расход топлива и шумность работы.

Цетановый индекс – это цетановое число топлива, которое вычисляется на основе измерения свойств топлива. Цетановое число определяется на испытательном двигателе и отражает влияние топливных присадок, улучшающих цетановое число топлива.

Цетановый индекс и цетановое число по-разному влияют на эксплуатационные характеристики автомобиля. Следовательно, чтобы избежать передозировки топливных присадок, необходимо сохранять минимальную разницу между цетановым индексом и цетановым числом.

Плотность и кинематическая вязкость. Изменения плотности (и кинематической вязкости) топлива приводят к изменению мощности двигателя и, следовательно, к изменению выбросов из двигателя и расхода горючего. Чтобы сделать работу двигателя и выбросы выхлопных газов оптимальными, и минимальное, и максимальное предельные значения для плотности должны быть определены в достаточно узком диапазоне.

Пониженная плотность будет уменьшать выбросы твердых частиц из всех дизельных автомобилей и выбросы NOx из тяжелонагруженных автомобилей. Однако пониженная плотность также будет увеличивать расход топлива и снижать мощность, снимаемую с двигателя. Изменения кинематической вязкости топлива (понижение плотности обычно приводит к снижению вязкости) могут усилить влияние плотности на мощность (но необязательно на расход горючего), особенно в сочетании с топливными насосами распределительного типа.

Серийные дизельные двигатели настраиваются на некоторую стандартную плотность, которая определяет количество впрыскиваемого горючего. Объемное количество впрыска горючего – это параметр управления для систем очистки отработавших газов, таких как система рециркуляции выхлопных газов (РВГ). Следовательно, изменения плотности топлива приводят к неоптимальным уровням РВГ для данной нагрузки и данной скорости в сравнении с заложенными в программу автомобиля и, как следствие, влияют на характеристики выхлопных газов.

Подача горючего и регулировка впрыска также зависят от вязкости топлива. Высокая вязкость может снизить скорость расхода горючего, приводя к недостаточной подаче топлива. Очень высокая вязкость горючего может привести к деформации насоса. Низкая вязкость, с другой стороны, будет увеличивать протечки из насосных элементов и в худшем случае (низкая вязкость плюс высокая температура) может привести к полной потере топлива в результате утечки. Так как на вязкость влияет температура окружающей среды, важно сделать минимальным диапазон между минимальным и максимальным предельным значением вязкости, чтобы сделать работу двигателя оптимальной.

Сера является природным компонентом сырой нефти. Если серу не удалить во время процесса переработки нефти, она будет загрязнять автомобильное топливо. Сера дизельного топлива определяет количество выбросов мелких твердых частиц (ТЧ) в отработавших газах из-за образования сульфатов, как в двигателе, так и позже в атмосфере. Сера может привести к коррозии и износу систем двигателя. Более того, эффективность некоторых систем очистки отработавших газов снижается при увеличении концентрации серы в топливе, в то время как другие системы полностью выходят из строя из-за отравления серой. Влияние серы на выбросы твердых частиц общепризнано и считается существенным.

Фильтры твердых частиц. Дизельные фильтры твердых частиц с непрерывной регенерацией (ДФТЧНР) и каталитические дизельные фильтры твердых частиц (КДФТЧ) представляют собой два подхода к регенерации дизельных фильтров твердых частиц (ДФТЧ). ДФТЧНР осуществляет регенерацию фильтра, непрерывно генерируя NO2 из NO, выброшенного из двигателя, на дизельном окислительном катализаторе, помещенном перед ДФТЧНР. КДФТЧ осуществляет регенерацию ДФТЧ, используя каталитическое покрытие на элементе ДФТЧ, чтобы способствовать окислению собранных ТЧ, используя кислород, имеющийся в дизельном выхлопе.

Ароматические углеводороды – это те молекулы топлива, которые содержат, по крайней мере, одно бензольное кольцо. Содержание ароматических углеводородов в дизельном топливе влияет на температуру сгорания и, следовательно, на выбросы NOx во время сгорания. Полиароматические углеводороды в топливе влияют на образование твердых частиц и выбросы полиароматических углеводородов (ПАУВ) из дизельного двигателя.

Фракционный состав. Кривая фракционного состава дизельного топлива показывает количество топлива, которое выкипит при данной температуре. Содержащиеся в топливе легкие фракции влияют на легкость запуска. Слишком большая доля тяжелых фракций приводит к закоксовыванию и повышенным выбросам сажи, дыма и твердых частиц.

Текучесть при низких температурах. Дизельное топливо может иметь высокое содержание (до 20%) парафинов, которые обладают ограниченной растворимостью в топливе и при достаточном охлаждении выделятся из раствора в виде твердого парафина. Следовательно, достаточная текучесть при низких температурах – это одна из основных характеристик дизельного топлива.  Текучесть при низких температурах обычно определяется фракционным составом горючего, углеводородным составом (содержание парафинов, нафтенов, ароматических углеводородов) и использованием топливных присадок.

 Технические требования к текучести дизельного топлива при низких температурах должны устанавливаться в соответствии с сезонными и климатическими потребностями региона, в котором используется это топливо. Парафин в автомобильных топливных системах – это потенциальный источник проблем с эксплуатацией. Следовательно, низкотемпературные свойства дизельных топлив определяются испытаниями, связанными с образованием парафина:

  • температура помутнения — температура, при которой самые тяжелые парафины начинают выпадать в осадок и образовывать кристаллы воска: топливо становится «мутным»;
  • предельная температура фильтруемости — наименьшая температура, при которой топливо может проходить через фильтр во время стандартизованного испытания на фильтрацию;
  • температура потери текучести – этот показатель используется на рынках США и Канады.

 

Вспенивание. Дизельное топливо имеет склонность к пенообразованию во время заправки топливного бака, что замедляет этот процесс и вызывает риск перелива. Антипенные присадки иногда добавляются в дизельное топливо, причем часто как компонент многофункционального пакета присадок, чтобы ускорить и обеспечить более полное наполнение баков автомобиля. Их использование также снижает вероятность пролива топлива на землю. Кремнийорганические поверхностно-активные присадки эффективны при подавлении склонности к пенообразованию дизельных топлив. Важно, чтобы выбранная антипенная присадка не создавала каких-либо проблем для долгосрочной надежности систем очистки отработавших газов.

Эфиры растительных масел (ЭРМ) все в большей степени используются как дополнительный ресурс дизельного топлива или заменитель дизельного топлива. Это обусловлено усилиями некоторых стран использовать продукцию сельского хозяйства или снизить зависимость от импорта нефтепродуктов. Существуют данные, свидетельствующие о положительном влиянии этих продуктов на экологических показатели. Однако существуют и сомнения по вопросу использования этих эфиров в дизельных топливах высокого качества.

Технические преимущества метилового эфира в основном заключаются в том, что они обеспечивают смазку топливной аппаратуры, которая ухудшается при удалении из дизельного топлива серы, и уменьшают выбросы твердых частиц с отработавшими газами. Недостатки метиловых эфиров следующие:

  • они требуют особых мер предосторожности при низких температурах во избежание избыточного роста вязкости и потери текучести. Могут потребоваться топливные присадки для устранения этих проблем;
  • так как эти эфиры гигроскопичны, особые меры предосторожности требуются для предотвращения повышенного содержания воды и последующего риска коррозии;
  • возрастает склонность к образованию отложений, поэтому настоятельно рекомендуется обработка дизельного топлива моющими присадками;
  • прокладки и композитные материалы в топливной системе подвергаются воздействию метиловых эфиров, если они не подобраны для этого топлива.

 

Учитывая технический эффект эфиров, их содержание ограничивается 5%. Применение эфиров в более высоких концентрациях требует адаптации двигателей к этому виду топлива.

Чистота топливной форсунки. Устойчивая работа двигателя зависит от качества работы топливной форсунки. В случае ее загрязнения будут иметь место повышенные шум, дым и выбросы.

Кончик топливной форсунки подвергается очень жестким воздействиям, так как он находится непосредственно в зоне сгорания, как в форкамерных двигателях, так и в двигателях прямого впрыска. Твердые продукты горения образуют отложения на кончике топливной форсунки, что значительно влияет на работу форсунки. В форкамерных двигателях продукты отложения частично блокируют бесперебойную подачу топлива при частичной нагрузке, и горение может стать более неустойчивым. Аналогично, в двигателях прямого впрыска частичная или полная закупорка одного из тонких распылительных отверстий нарушит распыление топливной струи и работу двигателя.

В случае форкамерных двигателей, закоксовывание неизбежно из-за типа используемой топливной форсунки, и при выборе форсунки необходимо учитывать это. Однако уровень закоксовывания зависит и от качества топлива. Топливные форсунки двигателей прямого впрыска изначально более устойчивы к закоксовыванию, но низкое качество топлива может, в конце концов, привести к закупорке распылительного отверстия.

Решение этой проблемы необходимо искать в использовании моющих присадок в топливе. Большие дозы этих присадок могут частично отмыть уже сильно закоксованную топливную форсунку, а меньшие дозы могут поддерживать приемлемый уровень чистоты форсунки. Многие дистрибьюторы горючего включают такие топливные присадки в товарное дизельное топливо. Чистота топливных форсунок станет еще более важной в недалеком будущем, так как системы впрыска высокого давления все в большей степени используются как в тяжелонагруженных, так и в слабонагруженных двигателях прямого впрыска. 

Смазывающая способность. Насосы дизельного топлива, не имеющие внешних систем смазки, рассчитаны на смазывающие свойства самого дизельного топлива. Процессы очистки, проводимые для удаления серы из дизельного топлива, одновременно уменьшают количество компонентов топлива, которые обеспечивают естественную смазку. Недостаточная смазывающая способность может привести к повышенным выбросам с выхлопными газами, повышенному износу топливного насоса и, в некоторых случаях, аварийным поломкам.

Требования Всемирной топливной хартии к автомобильным бензинам

Октановое число – это мера способности бензина сопротивляться самовоспламенению; самовоспламенение может вызвать детонацию в двигателе. Имеется два метода лабораторных испытаний для измерения октановых чисел: один из них определяет октановое число по исследовательскому методу (ОЧИ), а другой определяет октановое число по моторному методу (ОЧМ). ОЧИ наилучшим образом коррелирует с условиями низкой скорости и средней детонации, а ОЧМ коррелирует с условиями высокотемпературной детонации и частичной работы дросселя. Значения ОЧИ обычно больше, чем значения ОЧМ.

Автомобили проектируются и настраиваются на определенное октановое число. Когда потребитель использует бензин с октановым числом меньшим, чем требуемое октановое число, возникает детонация, которая может привести к серьезному повреждению двигателя. Двигатели, снабженные датчиками детонации, могут работать при более низких октановых числах, уменьшая угол опережения зажигания; однако, увеличится расход горючего и снизится мощность, а при очень низких октановых числах детонация не исчезнет. Использование бензина с октановым числом большим, чем требуется, не улучшит качество работы автомобиля. Топливная хартия устанавливает три сорта бензина по октановому числу в каждой категории (91, 95 и 98 по ОЧИ).

Сера является природным компонентом сырой нефти. Если серу не удалить во время процесса переработки нефти, она будет загрязнять автомобильное топливо. Сера оказывает существенное влияние на автомобильные выбросы, снижая производительность катализатора и негативно влияя на датчики кислорода. Уменьшение концентрации серы приводит к уменьшению выбросов из всех автомобилей, оборудованных катализаторами.

Производители усиленно работают над снижением расхода топлива при сниженных выбросах углекислого газа. Работа на обедненной топливно-воздушной смеси – это наиболее перспективный способ достичь этого снижения в автомобилях, работающих на бензине. Однако возникает новая проблема, связанная с качеством очистки отработавших газов. В то время как несгоревшие углеводороды и СО эффективно удаляются с помощью существующих катализаторов во время работы на обедненной смеси, NOx удаляются только во время работы на стехиометрической или богатой смеси.

Катализаторы “Lean NOx absorber” работают, химически улавливая NOx во время работы на обедненной смеси. Затем NOx выделяются и разлагаются катализатором за несколько секунд работы на богатой смеси. Однако оксиды серы адсорбируются сильней и снижают поглотительную способность адсорбента по оксидам азота. Удаление серы требует более длительной работы на богатой смеси, что сводит на нет выгоды топливной экономичности, основанной на сжигании обедненной смеси. Однако, при использовании бензинов, не содержащих серу, будет сохраняться необходимая активность разложения NOx.

Свинец. Алкилсвинцовые топливные присадки ранее использовались как недорогие антидетонаторы для бензина. Однако их вредное влияние на здоровье привело к тому, что на многих рынках перестали использовать этилированный бензин. Следует все-таки обратить внимание на существующий автомобильный парк, так как для более старых автомобилей требуется наличие в топливе свинца (или топливных присадок, замещающих свинец) для защиты двигателя. Бензины с низким содержанием свинца (0.05 г/дм3) продаются на рынках этилированного бензина. Это снижает риск загрязнения и обеспечивает достаточную защиту двигателя. В то время как эффективность автомобильных катализаторов возрастает, стойкость к свинцовому отравлению остается очень низкой, так что даже слабое загрязнение свинцом может привести к разрушению современного катализатора. Следовательно, рынок бензина, не содержащего свинец, очень важен в долгосрочном плане.

Золообразующие топливные присадки могут негативно и необратимо повлиять на работу катализаторов и других компонентов (например, кислородного датчика), что приведет к увеличению выбросов. Таким образом, следует использовать высококачественный бензин, а использования золообразующих топливных присадок необходимо избегать.

МТМ (метилциклопентадиенил трикарбонил марганца) – это соединение на основе марганца, поставляемое как топливная присадка, увеличивающая октановое число, для бензина и топливная присадка, улучшающая сгорание, для дизельного топлива. Продукты горения МТМ образуют отложения на внутренних деталях двигателя, таких как свечи зажигания, приводя к перебоям зажигания, нарушению работы двигателя и повышенным выбросам. В результате растет число нареканий со стороны потребителей и гарантийных расходов производителя.

Продукты горения также накапливаются на катализаторе. Как только катализатор покрывается или забивается ими, время жизни и эффективность его уменьшаются. Продукты горения МТМ накапливаются на поверхности катализатора, но бортовая система диагностики может ошибочно показывать, что катализатор работает нормально. Таким образом, неисправность катализатора не будет замечена и устранена, в то время как автомобиль будет работать с повышенными выбросами загрязняющих веществ в атмосферу.

Ферроцен использовался как замена свинца для увеличения октанового числа для неэтилированных топлив на некоторых рынках. Он содержит железо, которое накапливается на катализаторах и других частях выхлопной системы в виде оксида железа. Оксид железа действует как физический барьер между катализатором/кислородным датчиком и отработавшими газами. В результате система очистки отработавших газов не способна функционировать, как требуется, что приводит к увеличению выбросов. Таким образом, использования ферроцена необходимо избегать в составе неэтилированного бензина.

Кремний не является естественным компонентом бензина. Однако иногда он появляется в товарном бензине при попадании отработанных растворителей, содержащих соединения кремния, используемых на нефтеперерабатывающих заводах. Такое загрязнение оказывает существенное негативное влияние на системы очистки отработавших газов. Кремний, даже в небольших концентрациях, может вызвать сбой работы кислородных датчиков и высокие уровни отложений в двигателе и катализаторах. Это может привести к отказу двигателя при использовании даже менее чем одного бака такого загрязненного горючего. Следовательно, в бензине не должно присутствовать обнаруживаемых концентраций кремния, а также он не должен использоваться как компонент какой-либо топливной присадки для улучшения характеристик бензина и двигателя.

Оксигенаты, такие как МТБЭ и этанол, часто добавляются в бензин для увеличения октанового числа или чтобы вызвать изменение в стехиометрии в сторону обеднения смеси для уменьшения выбросов оксида углерода. Работа на более обедненной смеси снижает выбросы оксида углерода на автомобилях с карбюраторами и топливными системами без электронного управления с обратной связью. Эти выгоды снижения выбросов не реализуются в полной мере в современных автомобилях, использующих электронное управление с обратной связью, потому что эффект обеднения имеет место только во время работы на холодном двигателе или во время быстрого ускорения. Это переобеднение может вызвать рост выбросов. Так как этанол имеет более высокую теплоту парообразования, чем эфиры, снижение ездовых характеристик автомобиля, использующего бензин с этанолом, происходит за счет дополнительной теплоты, необходимой для испарения бензина. Если используются оксигенаты, предпочтительно использовать эфиры. Использование метанола не допускается. Метанол – это агрессивное вещество, которое может вызвать коррозию металлических деталей топливных систем и разрушение полимеров.

Олефиновые углеводороды – это ненасыщенные углеводороды, которые являются высокооктановыми компонентами бензина. Однако они могут привести к образованию отложений и повышенным выбросам химически активных углеводородов, способствующих образованию озона и токсичных соединений. Олефиновые углеводороды термически нестабильны и могут привести к образованию смол и отложений в во впускной системе двигателя.

Ароматические углеводороды – это молекулы топлива, которые содержат, по крайней мере, одно бензольное кольцо. Они являются высокооктановыми и высокоэнергетическими компонентами бензина. Сгорание ароматических углеводородов может привести к увеличению содержания канцерогенного бензола в выхлопных газах и увеличению отложений в камере сгорания. Снижение объемной доли ароматических углеводородов в бензине существенно снижает выбросы токсичного бензола и углекислого газа.

Бензол – это природный компонент сырой нефти, являющийся высокооктановым продуктом каталитического риформинга. Для человека он является сильным канцерогеном. В атмосферу выделяется в результате испарения и с отработавшими газами.

Давление насыщенных паров бензина должно контролироваться по сезонам с учетом различных уровней испаряемости, необходимых при различных температурах. Давление насыщенных паров должно строго контролироваться при высоких температурах, чтобы снизить вероятность проблем, связанных с горячим топливом, таких как паровая пробка или перегрузка угольного фильтра (адсорбера). Контроль над давлением насыщенных паров при высоких температурах также важен для снижения выбросов за счет испарения. При более низких температурах более высокое давление насыщенных паров необходимо, чтобы позволить легкий запуск и прогрев двигателя.

Фракционный состав задается либо как ряд температур «Т» (Т50 – это температура, при которой выкипает 50% бензина), либо как ряд величин «И» (И100 – процент бензина, испарившегося при 100 градусах). Избыточно высокая температура Т50 (или низкий процент И100) может привести к плохому запуску и плохим рабочим характеристикам во время прогрева при умеренных температурах окружающей среды. Контроль над индексом пускового периода (ИПП), рассчитываемым по температурам, при которых выкипает 10%, 50% и 90% бензина, и объемной доле кислорода, может также использоваться как гарантия надежного холодного пуска и прогрева двигателя.

Паровая пробка. Излишне высокая испаряемость бензина может вызвать проблемы при нагревании топлива, такие как образование паровой пробки, перегрузка угольного фильтра и повышенные выбросы. Паровая пробка возникает, когда слишком много пара образуется в топливной системе и снижается подача топлива в двигатель. Это может привести к потере мощности, неустойчивой работе двигателя или к тому, что двигатель заглохнет. Так как давление насыщенных паров и фракционный состав не достаточны для того, чтобы гарантировать устойчивую работу автомобиля, необходимо установить некоторое соотношение паровой и жидкой фаз (показатель паровой пробки).

Топливные присадки для защиты от отложений. Сгорание даже очень качественного бензина может привести к образованию отложений. Такие отложения будут увеличивать выбросы из двигателя и негативно влиять на рабочие характеристики автомобиля. Высококачественное топливо содержит топливные присадки для защиты от отложений на форсунках и клапанах.

Однако моющие присадки обычно увеличивают уровень отложений в камере сгорания (ОКС) по сравнению с базовым горючим. Поэтому необходимо создавать оптимальные топливные присадки для максимального снижения ОКС, что позволит конструкторам двигателей улучшить конструкции камер сгорания для снижения выбросов и расхода горючего. Удаление ОКС может снизить углеводородные выбросы из двигателя на величину до 10%, СО – до 4% и NOx – до 15%.

Евросоюз запускает стратегию чистого топлива

В январе 2013 года Европейская комиссия объявила амбициозный пакет мер, направленных на создание сети заправочных станций для всех видов альтернативного топлива в странах Евросоюза с общими стандартами по их разработке и использованию.

Альтернативные виды топлива

В качестве альтернативных видов топлива рассматриваются: сжиженный нефтяной газ (liquefied petroleum gas — LPG), природный газ и биометан (в виде CNG, LNG и GTL), электричество, биотопливо и водород.

LPG (сжиженный нефтяной газ — пропан), используемый как автомобильное топливо, в основном состоит из пропана и бутана, получаемых при добыче природного газа и нефти, а также на различных стадиях ее переработки на заводах. Возможно, что в будущем его будут получать и из биомассы. В настоящее время пропан является самым распространенным из альтернативных топлив. В Евросоюзе примерно 9 миллионов автомобилей используют пропан. Инфраструктура насчитывает около 28000 заправок.

Природный газ (метан) и биометан получают путем добычи ископаемого газа, а также из биомассы и отходов. Технологии использования сжатого природного газа (compressed natural gas — CNG) в двигателях внутреннего сгорания хорошо отработаны. Препятствием для их распространения является недостаточно развитая сеть заправок в большинстве стран Европы.

Сжиженный природный газ (liquefied natural gas — LNG) является привлекательным вариантом топлива для грузового транспорта благодаря его высокой энергетической плотности и низкому уровню выбросов загрязняющих веществ. Технологии использования в ДВС отработаны. Более широкому использованию мешает отсутствие инфраструктуры.

Технология GTL (Gas-to-Liquid – газ в жидкость) – химическое преобразование природного газа в моторное топливо. Процесс происходит в три этапа: получение из метана синтез-газа; преобразование синтез-газа в синтетическую нефть; получение из нефти высококачественного прямогонного бензина и дизтоплива. Дополнительной инфраструктуры не требуется, получаемые продукты полностью совместимы с существующими ДВС.

Электричество, как источник энергии для автомобилей, позволяет радикально изменить систему питания транспорта от единственного энергоресурса, такого как нефть, к универсальному энергоносителю, который может быть получен из множества первичных энергоресурсов. При этом вредные выбросы от транспортных средств полностью отсутствуют. Поэтому электромобили идеально подходят для городских условий. Замена ДВС на электродвигатели позволит снизить выбросы углекислого газа на 30%.

Автомобили на водородных топливных элементах обеспечивают большую дальность пробега по сравнению с батарейными электромобилями. Время для их заправки значительно меньше и сравнимо со временем заправки обычных автомобилей. Основными препятствиями для распространения водородомобилей являются их высокая цена (из-за дороговизны топливных элементов) и полное отсутствие заправочной инфраструктуры. Уровень выбросов парниковых газов при производстве водорода зависит от источника энергии. Сами водородомобили обладают нулевым выбросом углерода.

Биотопливо в техническом отношении может заменить нефть на всех видах транспорта с использованием существующих производственных мощностей и заправочной инфраструктуры. Однако его производство ограничено наличием плодородных земель и недостаточной стабильностью. Основными преимуществами жидких биотоплив являются их высокая энергетическая плотность и совместимость (в допустимых концентрациях) с существующими транспортными средствами.

Предложения Еврокомиссии

Всем членам Евросоюза предписано иметь на своей территории обязательный минимум заправочных/зарядных станций для природного газа, водорода и электромобилей с оборудованием, созданным по единым стандартам.

 

 

Электрические зарядные станции. Ситуация сильно различается в разных странах Евросоюза. Лидирующие позиции занимают Германия, Франция, Нидерланды, Испания и Великобритания. В предложениях Еврокомиссии для каждой страны индивидуально устанавливается обязательное минимальное число точек подзарядки с едиными зарядными разъемами. Целью является создание такого количества станций, которое бы позволило производителям наладить массовое производство электромобилей по разумным ценам. Для устранения неопределенности со стандартами электрический разъем Type 2 устанавливается как единый стандарт для всей Европы.

Водород. Германия, Италия и Дания уже имеют значительное количество водородных заправочных станций, хотя некоторые из них не являются общественными. Определенные компоненты, например, заправочные шланги, все еще требуют разработки и внедрения единых стандартов. Еврокомиссия предлагает соединить все существующие водородные заправки в единую сеть. Предложения относятся к 14 государствам, которые уже имеют такие заправки.

Биотоплива уже охватили около 5% рынка. В качестве топливных смесей с бензином и дизелем они не требуют отдельной инфраструктуры. Основная задача заключается в повышении их устойчивости.

Сжиженный природный газ используется как топливо для грузовиков, однако только 38 заправочных станций существует в Евросоюзе. Еврокомиссия предлагает, чтобы к 2020 году на каждые 400 километров Трансевропейской сети автодорог приходилась одна заправочная станция.

Сжатый природный газ в настоящее время используют 1 миллион автомобилей, что составляет 0,5% от их общего количества. К 2020 году их число должно возрасти в 10 раз. Еврокомиссия предлагает, чтобы по всей Европе к 2020 году одна общественная заправочная станция с едиными стандартами приходилась не менее чем на каждые 150 километров.

Для сжиженного нефтяного газа никаких дополнительных мер не предусматривается, так как инфраструктура в настоящее время достаточно развита.

Шины и экология

Может ли автомобильная шина существенно влиять на экологию? Может, утверждают специалисты шинного гиганта Michelin, и подтверждают свои слова инновационными разработками.

Философия компании звучит так: «Вся продукция, которую разрабатывает компания Michelin, призвана способствовать безопасной перевозке как можно большего числа людей и количества грузов при обеспечении как можно большей долговечности и как можно меньшем потреблении материальных ресурсов».

Шина играет существенную роль в потреблении топлива. На их долю приходится около 20% затрат энергии, необходимой для движения автомобиля с ДВС и до 30% для электромобилей в городском режиме. Каждый пятый полный топливный бак легкового автомобиля и каждый третий полный бак грузового растрачивается на преодоление сопротивления качению шин.

Топливосберегающие шины

С 1992 года компания Michelin создала пять поколений топливосберегающих шин для легковых автомобилей и три поколения таких шин для грузовых автомобилей. Благодаря их использованию потребление топлива было сокращено на 14 миллиардов литров, и более 35 миллионов тонн CO2 не было выброшено в атмосферу во всем мире.

Однако работа над улучшением топливосберегающих шин не прекращается. При этом соблюдаются следующие приоритеты: сокращение потребления энергии и объема выбросов CO2 при производстве; использование как можно меньшего количества природных ресурсов, таких как каучук; снижение массы; увеличение долговечности при сохранении безопасности шины.

Чтобы достичь этого результата, компания Michelin работает над усовершенствованием всех компонентов шины (а их более 200), над усовершенствованием ее конструкции и формы контактирующего с дорогой протектора. По сравнению с первым поколением сопротивление качению шины снизилось на 40%. При этом безопасность шин была улучшена. Так, на мокром покрытии тормозной путь шины Michelin Energy Saver сокращен на 3 метра. Ходимость шин также улучшена: на топливосберегающих шинах можно преодолеть на несколько тысяч километров больше, чем на обычных. А более долговечные шины означают меньшее количество шин, необходимых для производства и последующей утилизации.

Саморемонтирующаяся шина

Однако мало кого сейчас можно удивить топливосберегающими шинами. Из экзотики они постепенно превращаются в обыденность. А вот шина, не боящаяся проколов, — это технологический прорыв. Разработанные Michelin легковые шины могут катиться по гвоздям без снижения давления воздуха. Они изготовлены из уникальной по составу резиновой смеси, способной мгновенно закупоривать прокол, появляющийся в протекторе. При этом ни безопасность движения, ни сопротивление качению (а, значит, экономичность) не страдают. Новая резиновая смесь, защищенная 15 патентами, обладает высокой стабильностью и «не стекает» в нижнюю часть шины, что бывает, когда автомобиль находится на парковке в течение долгого времени. Следовательно, не возникает вибраций при движении.

С точки зрения охраны окружающей среды выгода получается двойная. Во-первых, уменьшается количество замен шин из-за проколов, поэтому требуется производить меньшее количество шин. Во-вторых, отпадает необходимость в запасном колесе, что дает выигрыш места во внутреннем пространстве автомобиля, и что более важно, заметное снижение массы транспортного средства. Домкрат и устройство для крепления запасного колеса также становятся ненужными. Таким образом, масса автомобиля снижается примерно на 30 килограммов, что соответствует выигрышу в объеме в 80 литров. В условиях городского вождения количество выбросов CO2 уменьшается на 2 г на каждый километр пробега.

Концепт-шины для грузовых автомобилей

На долю автомобильного транспорта приходится 73% всех наземных грузоперевозок в Европе. Поэтому проблема эффективного использования сырья также затрагивает и грузовую индустрию. Новая грузовая шина обладает грузоподъемностью до пяти тонн. Преимущества: двухосный прицеп, оснащенный такими шинами, сможет перевезти столько же груза, сколько трехосный прицеп. Благодаря снижению общей массы на 900 кг на один грузовик, обеспечивается экономия топлива и возможность перевозки большего объема грузов, тем самым повышается производительность. Благодаря улучшенным тормозным характеристикам эта новая грузовая шина обеспечивает улучшенную безопасность при сохранении общего пробега.

Новые размеры шин

Изменяя стандарты размеров шин, Michelin намерена совершить революцию в шинной индустрии. Новые шины – малоразмерные (10 дюймов) и большие (19 дюймов) позволяют экономить сырье, сохраняя при этом характеристики в области безопасности и защиты окружающей среды.

Michelin разработала очень маленькое 10-дюймовое колесо в сборе (175/70 R10), по своим дорожным характеристикам равноценное 14-дюймовым шинам (175/65 R14). Инновацией является то, что маленькая шина Michelin имеет на 15% большую грузоподъемность, чем ее традиционный (14-дюймовый) аналог. Малые габариты колеса означают, что колесные ниши будут занимать меньше места. Как следствие, не меняя габаритов автомобиля, можно будет иметь больше внутреннего пространства под размещение двигателя, а также под пассажирский салон и багажное отделение. Это предоставляет автопроизводителям большую свободу в разработке дизайна. Например, с этими шинами 4-местный автомобиль может быть легко превращен в 5-местный. Это конструктивное решение дает возможность снизить общую массу автомобиля на 40 кг.

Большая 19-дюймовая новая шина имеет диаметр больше, чем у представленных сегодня на рынке шин (155/70R19), что делает её более энергоэффективной. Запас хода увеличен на 5%, поскольку шине требуется меньше оборотов колеса для преодоления того же расстояния. Благодаря большему диаметру и меньшей ширине шины улучшаются ее аэродинамические характеристики. Благодаря такому изменению диаметра также улучшились характеристики сцепления и износостойкости шин.

Аэродинамика и экология

Сила сопротивления воздуха пропорциональна квадрату скорости. Она зависит от двух параметров автомобиля: площади поперечного сечения (S) и коэффициента аэродинамического сопротивления (Cx). Например, автомобиль с S=2,73 кв.м и Cx=0,34 при скорости 150 км/ч будет тратить 50л.с. мощности на преодоление сопротивления воздуха. Таким образом, снизив лобовое сопротивление, можно добиться заметного снижения расхода топлива и выбросов токсичных веществ. Но уменьшить площадь поперечного сечения означает уменьшить высоту и ширину автомобиля, что нежелательно. Поэтому усилия инженеров направлены в основном на улучшение обтекаемости кузова, то есть коэффициента Cx.

Величина Cx зависит от трех факторов: сопротивления, возникающего при прохождении воздуха через подкапотное пространство и салон (12%); сопротивления трения между воздушным потоком и поверхностью кузова (10%); и сопротивления формы кузова (78%), проявляющееся в избыточном давлении перед автомобилем и разряжением позади него. Последний фактор возникает вследствие того, что спереди на автомобиль давит набегающий поток воздуха, а позади его «оттягивает» назад зона разряжения, образующаяся в результате отрыва потока от резко заканчивающегося кузова.

Аэродинамика различных типов кузовов

Главный элемент, определяющий аэродинамику автомобиля, – задняя часть кузова.

Наименее эффективным является кузов типа универсал – поток срывается прямо с кромки крыши, и за машиной образуется обширная зона разряжения, увеличивающая сопротивление движению. И лишь слегка поправить положение может дефлектор на крыше, над пятой дверью, отсекающий часть потока вниз – разряжение слегка упадет.

Хэтчбеки, с точки зрения аэродинамики, немного предпочтительнее – поток стекает по наклонной поверхности и отрывается внизу пятой двери, оставляя гораздо меньшую область разряжения. Однако справедливо это лишь при малом наклоне задка, не более 23-х градусов. Но большинство хэтчбеков имеют гораздо больший угол наклона, а потому по обтекаемости практически не отличаются от универсалов.

На седанах и купе оторвавшийся с крыши поток вначале опускается на крышку багажника, а затем уже отрывается от задней кромки. В результате разряжение за задним стеклом получается небольшим, а вихревой след за автомобилем — почти как у хэтчбека с малым наклоном задка. Кроме того, увеличивая высоту и длину багажника, можно дополнительно понизить Cx. Дополнительный эффект дает и небольшое сужение задней части. В общем, возможностей для оптимизации гораздо больше, а потому на практике именно седаны и купе, особенно больших размеров, имеют наилучшую обтекаемость.

Как улучшают Cx

Коэффициент Cx определяется в аэродинамической трубе при обдувании воздухом строго по направлению продольной оси автомобиля. Чтобы изучить реакции автомобиля при появлении бокового ветра, машину поддувают под небольшим углом, определяя действующий на неё поворачивающий момент и момент крена. Парадокс состоит в том, что автомобили с минимальным Cх оказываются наименее устойчивыми, а модели с плохой обтекаемостью, наоборот, почти не реагируют на подобные воздействия.

Неоптимальная с точки зрения аэродинамики форма кузова имеет еще одно неприятное последствие – низкую прижимную силу. Нижний поток воздуха под днищем проходит по прямой, а верхний вынужден ускоряться, чтобы обогнуть автомобиль сверху. Возникающая разница в давлении создает подъемную силу. Большая ее часть компенсируется давлением воздуха на капот и лобовое стекло. Но если передок автомобиля догружается встречным воздухом, то задняя часть кузова оказывается в области сильного разряжения из-за отрыва потока. В результате с набором скорости постепенно меняется баланс автомобиля: задняя ось разгружается, увеличивая риск заноса.

Как борются с этим явлением? Стремление к плавному обтеканию кузова воздухом понижает не только Сx, но и подъемную силу, ведь над автомобилем в таком случае не возникает областей резко пониженного давления. К тем же последствиям приводит и выравнивание поверхности днища – поток воздуха под автомобилем меньше «цепляется» за неровности, его скорость возрастает, а давление, наоборот, падает.

С целью снижения подъемной силы, действующей на заднюю ось, часто применяется небольшой спойлер. Размещенный на задней кромке кузова, в месте отрыва потока, он не только уменьшит Cx, ослабив вихри позади автомобиля, но и прижмет автомобиль к дороге, отталкивая вверх набегающий поток воздуха. Правда, необходимо найти нужный баланс – слишком большой спойлер, наоборот, увеличит область разряжения за автомобилем. Из-за этого на некоторых машинах он делается выдвижным, чтобы вступать в работу только в нужный момент.

Снижение веса автомобилей

Законодательные ограничения выбросов вредных веществ заставляют автопроизводителей искать все новые и новые средства снижения расхода топлива. Одним из направлений является уменьшение массы автомобиля. Большой автомобиль имеет свои преимущества – прежде всего в безопасности и комфорте. Но вектор развития поменялся в направлении экономии и экологии. Поэтому внимание потребителя обращается на преимущества легкого автомобиля: его проще разогнать и остановить, им легче управлять, при ДТП он наносит меньший вред другим машинам. Снижение веса автомобиля на каждые десять процентов дает топливную экономию в шесть процентов.

Противники утверждают, что применение алюминия и углепластика повышает стоимость машины и производители, таким образом, больше заботятся о своей прибыли. А производство того же алюминия далеко не экологично, и сводит на нет снижение выбросов автомобилей.

Но факт остается фактом: все крупные автоконцерны взяли курс на снижение массы. И в первую очередь это касается кузова. Его облегчённая конструкция означает возможность применения более компактных тормозной системы и двигателя, топливного бака меньшего размера и так далее.

Облегчение кузовов идет по нескольким направлениям: оптимизация структуры кузова, применение легких материалов и внедрение новых производственных процессов. К последним относятся, например, технологии сваривания лазером, трением, или способы изготовления деталей методом горячей штамповки или гидроформовки.

Основные материалы для производства современных кузовов – это сверхпрочные стали и алюминий. Причем, прочность стали за последние два десятка лет возросла в разы, а алюминиевых сплавов – на четверть. Более широкое применение алюминия сдерживает его высокая цена. Но такие гиганты как Audi, BMW, Mercedes все большее внимание уделяют разработке и внедрению композитных материалов. Композит – материал, состоящий из армирующего и связующего компонентов. Армирующий придает детали прочность и жесткость, а связующий – нужную форму. Важным условием является расположение армирующих волокон строго в направлении приложенной нагрузки. Если же сила будет направлена поперек волокон, композит не выдержит. Поэтому если направления прикладываемых нагрузок известны, то, изменяя положение волокон, легко можно создать деталь с нужными характеристиками. Композиты имеют лучшие показатели жесткости и прочности, чем высокопрочная сталь. При ударном сжатии труба из армированного пластика не сминается, как стальная, а полностью разрушается. Удельная энергия, поглощаемая углепластиком, при этом вчетверо выше. Почему же такой идеальный со всех точек зрения материал до сих пор широко не применяется при создании кузовов? Причин несколько: высокая цена, низкая технологичность, нет существенного выигрыша в весе. Например, в углепластике нежелательно сверлить отверстия, так как прочность от этого падает намного больше, чем у стали.

Но, по всей видимости, технологический прорыв произойдет именно в композитных материалах. В BMW, например, считают, что несущие обшивки вполне можно изготавливать из двух тонких композитных листов, пространство между которыми заполнено алюминиевыми сотами или вспененным полимером. Капот для М3, изготовленный по такой экспериментальной технологии, весит всего 5 кг! Пока же из композитов изготавливают менее нагруженные элементы, например, разного рода кронштейны. При той же прочности они получаются гораздо легче стальных и алюминиевых. Углепластиковые тормоза вдвое легче стальных, но намного дороже, а главное, эффективны только после разогрева.

Резервы снижения веса инженеры находят не только в кузове. Например, инженерам Форда удалось снизить даже вес пластика! Суть идеи в том, чтобы при производстве пластиковых деталей производится инъекция пузырьков газа: они создают структуру, схожую с пористым шоколадом. Благодаря крошечным «пустым» пространствам деталь становится легче без потери целостности.

А теперь — только факты, наглядно иллюстрирующие изобретательность специалистов в вопросе снижения веса (без указания конкретных моделей и производителей).

Каталитический нейтрализатор весом 24 кг стал легче на 10 кг за счёт применения нержавеющей стали с высоким содержанием хрома. Замена электромоторчика в кондиционере позволила выиграть 317 грамм. Армирование алюминиевых панелей передка стекловолокном позволило снизить вес автомобиля на 100 грамм. Соединение алюминиевых профилей фрикционной сваркой облегчило машину на 600 грамм. Магний, примененный в конструкции рулевого колеса, сэкономил 400 грамм. В коробке передач замена отдельных алюминиевых деталей магниевыми отняло 760 грамм. Оптимизация расположения проводки помогла уменьшить её длину и сэкономить 2,68 кг, пластиковые корзины и неодимовые магниты динамиков акустической системы сберегли еще килограмм. Комбинация алюминиевой ступицы и чугунного диска позволила снизить массу на 20% по сравнению со стальными тормозами. Вставки из вспененного полимера привели к снижению веса колеса на 1,5 кг.

Необычные концепции экологичных автомобилей

К электромобилям, которые работают от батарей и топливных элементов уже все привыкли. Но существует и множество необычных конструкций экологичных автомобилей, которые не так широко известны.

Например, электромобили на солнечных батареях. Днем им хватает энергии солнца, а в темное время они передвигаются как обычные электромобили. Дальше всех продвинулись в этом направлении австралийцы. Еще в 1982 году «солнцемобиль» «Quiet Achiever» пересек Австралию с запада на восток со скоростью всего лишь 20 км/ч. А уже в 1996 г. победитель IV Международного ралли солнцемобилей — «Dream» проехал 3000 км между Дарвином и Аделаидой со скоростью почти 90 км/ч, на отдельных участках 135 км/ч.

Фольксваген разрабатывает гибридный автомобиль L1, который рассчитывает запустить в серийное производство в 2012 году. Ну и что, скажете вы? Кого сейчас удивишь гибридами? Все дело в том, что расход топлива у него будет 1,5 литра на 100 км. По замыслу, L1 будет двухместным городским автомобилем. Для достижения сверхнизкого расхода топлива конструкторы VW работают в трех направлениях: облегчение кузова, усовершенствованная аэродинамика и применение энергосберегающих технологий. Кузов весом 124 кг выпекается из углепластика по «формульным» технологиям, в угоду аэродинамике автомобиль получил закрытые арки задних колес и видеокамеры вместо наружных зеркал, при остановке глушится двигатель, а насос, гоняющий охлаждающую жидкость, — электрический, и включается только на повышенной температуре. Разумеется, это лишь капля в море всех тех технологий, которые использованы при создании L1, — высокотехнологичного чуда, которое бдительно контролирует каждый свой шаг и движение, дабы не потерять лишнюю калорию, если так, конечно, можно выразиться об автомобиле. При этом машина — не ленивая улитка! L1 способен развивать скорость до 160 км\ч, и динамика вполне приемлемая — до сотни он добирается за 14,3 секунды.

Экспериментальный автомобиль под названием Lotus Exige 270E Tri-Fuel может ездить на этаноловом топливе, сделанном из вина, которое нельзя пить, а оно, в свою очередь, является побочным продуктом процесса производства сыра или шоколада. Автомобиль может также ездить и на обычном бензине (исключительно для случаев, когда топливо закончилось, а вы все еще далеко от районов виноградарства и виноделия), а также на метаноле – топливе, которое можно получить путем извлечения углекислого газа прямо из атмосферы, из-за чего оно считается с абсолютно нейтральным уровнем эмиссии углерода. Авто также может достигать скорости 100 км/ч менее чем за четыре секунды, что вносит его в список самых быстрых автомобилей в мире.

Компания Geneco (Великобритания) представила новый концепт экологического автомобиля Bio-Bug-е, двигатель которого приводится в действие газом из человеческих фекалий. Свою идею сотрудники компании реализовали на базе автомобиля Volkswagen Beetle, причем среди английской общественности он сразу же получил прозвище «Навозный жук».

Основа данной экологической концепции – переработка стоков жилых домов на специальных установках и получение конечного продукта – биометана. По расчетам Geneco представленный экологический концепт автомобиля может целый год ездить на биометане, произведенном всего из 70 городских унитазов!