Метка «расхода топлива»

16 февраля

Инновации от Schaeffler

Североамериканское отделение немецкой компании Schaeffler убедительно доказывает, что возможности повышения топливной экономичности и снижения вредных выбросов автомобилей с ДВС еще далеко не исчерпаны. Весь спектр собственных топливосберегающих технологий и систем она воплотила в обычном среднеразмерном кроссовере, сократив расход топлива на 15%. Это позволяет уже сейчас уложиться в стандарты CAFE (Corporate Average Fuel Economy), которые будут введены в США к 2021 году. Примечательно, что в автомобиле не использовано ни единой технологии, применяемой на гибридах и электромобилях.

 

Основными системами, которые обеспечивают существенное снижение расхода топлива, являются модуль теплового управления и автоматически отключаемый полный привод. Далее следуют инновационная система «старт-стоп» с постоянно работающим стартер – генератором и запорный клапан, позволяющий автомобилю двигаться накатом с выключенным двигателем, что устраняет затраты энергии на привод насосов. Свою лепту в улучшение топливной экономичности также вносят меры по снижению трения в ременных приводах, распределительном и балансирном валах и оптимизация работы гидротрансформатора АКПП.

Муфта отключения AWD, в зависимости от дорожных условий, отсоединяет привод неиспользуемой оси, обеспечивая до 6% экономии топлива на шоссе. В условиях городского движения такого же снижения расхода топлива позволяет достичь постоянно подключенный стартер-генератор с односторонним сцеплением. Кроме того, он очень удобен в ситуациях, когда водитель неожиданно меняет решение. Например, после того как двигатель уже остановился, водитель вдруг решает двигаться дальше. В этом случае на помощь приходит и запорный клапан клапан, сохраняющий гидравлическое давление в системе смазки, что способствует более быстрому запуску мотора.

Дополнительно 1% улучшения топливной экономичности достигается благодаря применению модуля теплового управления. Он помогает двигателю выйти на оптимальную рабочую температуру в кратчайшее время и поддерживает тепловой баланс других узлов автомобиля.

Дальнейший путь — гибридизация

В Schaeffler считают, что гибридизация – наиболее перспективный путь дальнейшего развития автомобилей с ДВС. Доказательством служит все более широкое распространение и совершенствование систем «старт-стоп» и рекуперации энергии. Дополнительные электрические узлы в силовой установке помогают ДВС работать в оптимальном диапазоне и компенсировать недостаток производительности на малых оборотах.

 

Специалисты Schaeffler разработали высокопроизводительную низковольтную силовую систему, которая позволит экономически эффективным способом уложиться в еще более жесткие стандарты CAFE, которые будут введены к 2025 году. Ее центральным элементом является компактный 48-вольтовый электрический модуль привода, включающий сцепление и планетарную передачу. Он может быть размещен как на передней, так и на задней оси. Использование низкого напряжения существенно снижает затраты по сравнению с высоковольтными гибридными системами, а также позволяет избежать всех проблем, связанных с применением высокого напряжения. Даже с 48-вольтовой системой можно достичь высокого уровня рекуперации энергии торможения, используемой для подзарядки батареи. Этой дополнительной энергией питается электрический модуль, что, в конечном итоге, приводит к снижению расхода топлива.

 

Электрический привод мощностью 12 кВт, подобно гибридным автомобилям, является единственным источником энергии при движении с малой скоростью. 48-вольтовый модуль также используется при движении в жилых зонах, на парковках и в других ситуациях, когда автомобиль должен двигаться с низкой скоростью. Электропривод также работает при движении с постоянной скоростью в широком рабочем диапазоне, в то время как ДВС отключается.

Электропривод помогает ДВС, обеспечивая дополнительный крутящий момент, например, при трогании на светофоре, т.е. при ускорении. Высокая производительность 48-вольтовой системы также означает, что электрический модуль открывает новые возможности для рекуперации энергии. Благодаря ему кинетическая энергия, высвобождаемая при торможении, не преобразуется в тепло и рассеивается, а возвращается обратно в бортовую электрическую систему в виде дополнительной электрической энергии. Электрический модуль оснащен двумя зубчатыми передачами, с помощью которых выбирается оптимальный режим рекуперации.

Компактная цилиндрическая конструкция модуля позволяет легко встраивать его в трансмиссию без потери емкости багажника или топливного бака. 48-вольтовая система работает независимо от стандартной 12-вольтовой бортовой системы. Благодаря более высокому напряжению, она обладает и более высокой производительностью. Это позволяет ввести в конструкцию автомобиля дополнительные электромеханические элементы, улучшающие работу сцепления, рулевого управления, стабилизатора поперечной устойчивости, самонастраиваемой подвески, системы распределения крутящего момента между ведущими колесами и т.п.

Использование 48-вольтовой системы является отличным решением для начального уровня гибридизации. При небольших дополнительных затратах она обеспечивает уменьшение расхода топлива и снижение выбросов CO2 до 15%. Общая же экономия, с учетом перечисленных в первой части статьи технических решениях, составит до 30%.

29 августа

Honda Jazz

Гибридный автомобиль внешне ничем не отличается от обычного бензинового Jazz. Отличия только в «начинке». Силовой агрегат IMA (Integrated Motor Assist) для Jazz Hybrid, не мудрствуя, взяли от Honda Insight. Он включает в себя бензиновый мотор объемом 1,3 литра с системой i-VTEC и установленный на оси коленвала сверхтонкий бесколлекторный электродвигатель (для снижения толщины в обмотках применен провод овального сечения). ДВС выдает 88 л.с. и 121 Н/м, а электромотор – 14 л.с. и 78 Н/м. При снаряженной массе около 1200 кг IMA может разогнать машину до 177 км/ч. В качестве источника питания используется никель-металлгидридная батарея напряжением 110 В.

Коробка передач – бесступенчатый вариатор CVT. При этом присущего многим «вариаторным» машинам надоедливого шума при разгоне нет – электродвигатель помогает ДВС, компенсируя недостаток тяги. Поэтому обороты мотора нарастают плавно, а набирает скорость автомобиль энергично. Особенно заметна помощь электромотора в городском режиме, так как он выдает максимальный крутящий момент при 1000 об/мин. До сотни гибридный Jazz разгоняется за 12,6 секунды, всего на полсекунды медленнее бензинового. Но ведь и весит он на 70 кг больше. По этой причине пришлось применить амортизаторы с другими характеристиками, новый передний стабилизатор и более жесткий задний. Однако увеличение жесткости подвески привело к подробному «считыванию» всех дефектов дороги.

Для экономии топлива в некоторых режимах ДВС отключается. Например, при движении под уклон или накатом с малой скоростью система VCM (Variable Cylinder Management) закрывает клапана и прекращает подачу бензина. При желании водитель может включить режим Econ, при котором система управления двигателем не допустит расточительства – как ни дави на педаль, «зажечь» не получится. Автомобиль, кстати, сигнализирует водителю о режиме езды цветом приборной панели: зеленый цвет свидетельствует об экологичном стиле, а чуть «рванешь» — панель становится синей.

Для снижения расхода топлива и уменьшения выбросов вредных веществ улучшили аэродинамику, закрыв моторный отсек и днище защитными панелями и установили шины с низким сопротивлением качению. В совокупности все вышеперечисленные меры позволили добиться расхода топлива 4,5 л/100 км в смешанном цикле и понизить выброс углекислого газа до 104 г/км.

Но в целом преимущества гибрида выглядят довольно призрачными. Более-менее заметная экономия достигается только при городской езде. А на трассе либо нужно тащиться в правом ряду, либо, плюнув на экономию и экологию, ехать как все. Но зачем тогда переплачивать, ведь цена гибридного Jazz на 15% выше бензинового?